2016年10月15日、十条駅の立体交差化の説明会が行われたようである。しかし、このときに十条駅ホームの15両化についての討議があったのかが気になる。
以下、都議会議員（北区選出）であるおときた駿さんのツイートを抜粋。
十条駅立体交差について北区のホームページのリンクも貼っておきます。ここで紹介されているＰＤＦの資料にはホーム長が210ｍと書かれており、これは10両編成分の長さである。https://www.city.kita.tokyo.jp/jujomachi/jutaku/toshikekaku/rennritsu/rennritsu_jujo.html
もしも板橋駅と十条駅のホームが15両化にできれば、赤羽・大宮間はすでに15両ホームへと容易に拡張できるように造られているため、混雑の激しい埼京線の大幅な輸送力増強が可能になるのである。
乗り入れしているりんかい線（大崎・新木場間）、川越線（大宮・川越間）については10両しか運転できないため、埼京線の15両化については消極的な意見も見られる。しかし、実際に輸送力増強は可能なのである。それではダイヤ案を紹介します。
（目次）
＜0＞前提条件
＜1＞日中ダイヤ案（下り）
＜2＞夕方・夜間ダイヤ案（下り）
＜3＞朝ラッシュ時
＜4＞補足
◆まとめ
＜0＞前提条件
・板橋駅から大宮駅までのホームを全て15両化対応に完成しているとする。
・現行ダイヤを基本として作成した。
＜1＞日中ダイヤ案（下り）
＜ダイヤ案＞
快速（15両） 新宿・大宮間 20分に１本
各駅停車（10両） 新木場・川越間 20分に１本
各駅停車（10両） 新宿・大宮間 20分に１本
・現行ダイヤに、快速のみを5両分増強した。
・りんかい線・川越線に直通する電車の種別を各駅停車へと変更した。
・新宿・大宮間では平均11.7両となり、17％の輸送力増強効果が実現する。
＜ダイヤ具体例＞
快速）新宿00発 赤羽13発 武蔵浦和23発 大宮31着 （新宿発大宮行き15両）
各停）新宿06発 赤羽19発 武蔵浦和33発 大宮45着 （新宿発大宮行き10両）
各停）新宿14発 赤羽27発 武蔵浦和45発 大宮57着 （新木場発川越行き10両）
快速）新宿20発 赤羽33発 武蔵浦和43発 大宮51着 （新宿発大宮行き15両）
＜ポイント＞
・乗客が集中しやすい快速を15両化した。また快速を新宿始発として混雑の分散をはかった。
・新宿以南（渋谷～新木場）から、また川越線への直通運転は各駅停車になってしまう。しかしりんかい線・川越線は15両では乗り入れできないため、やむを得ない。
＜2＞夕方・夜間ダイヤ案（下り）
＜ダイヤ案＞
通勤快速（15両） 新宿・大宮間 10分に１本
各駅停車（10両） 新木場・川越間 20分に１本
各駅停車（10両） 新木場・大宮間 20分に1本
・現行ダイヤに、通勤快速のみを5両分増強した。
・りんかい線・川越線に直通する電車の種別を各駅停車へと変更した。
・新宿・大宮間では平均12.5両となり、25％の輸送力増強効果が実現する。
＜ダイヤ具体例＞
通快）新宿00発 赤羽15発 武蔵浦和24発 大宮32着 （新宿発大宮行き15両）
各停）新宿05発 赤羽20発 武蔵浦和39発 大宮51着 （新木場発大宮行き10両）
通快）新宿10発 赤羽25発 武蔵浦和34発 大宮42着 （新宿発大宮行き15両）
各停）新宿15発 赤羽30発 武蔵浦和49発 大宮01着 （新木場発川越行き10両）
通快）新宿20発 赤羽35発 武蔵浦和44発 大宮52着 （新宿発大宮行き15両）
＜ポイント＞
・乗客が集中しやすい通勤快速を15両化した。また通勤快速を新宿始発として混雑の分散をはかった。
・新宿以南（渋谷～新木場）から、また川越線への直通運転は各駅停車になってしまう。しかしりんかい線・川越線は15両では乗り入れできないため、やむを得ない。
＜3＞朝ラッシュ時の場合
・ダイヤ案は未完成である。
・上記の日中・夕ラッシュ時と同様の考え方で、通勤快速を新宿止まりにして15両化する。りんかい線に直通する電車の種別を各駅停車のみとする。
・朝ラッシュ時では通勤快速のみを15両化しただけでは効果が限定される。そのため、各駅停車のうち新宿止まりの電車を極力15両化する。
＜4＞補足
・日中・夕方・夜間では快速・通勤快速のみを15両化する案なので、最悪板橋駅・十条駅ホームを15両化しなくても通過扱いにしてしまえば、埼京線全体の流動状況からしても問題はない。但し、地元が通過を見逃してくれるかというのが問題である。
・快速・通勤快速を通過させるとなると、板橋駅・十条駅ホームが15両対応してなければ、突然の輸送障害などの非常時にホームに停車することができなくなり乗客を車内に缶詰にしてしまうリスクがある。
◆まとめ
（1）埼京線赤羽・大宮間のホームは容易に15両化できるように造られている。あとは板橋駅と十条駅のホームを15両化できれば埼京線の激しい混雑の緩和が実現できる。
（2）りんかい線・川越線のホームは10両対応でしかない。そのため、15両編成は大崎・大宮間の運用に限定される。
（3）日中の快速を15両化すれば17％の輸送力増強、夕方・夜間帯の通勤快速を10分間隔にして15両化すれば25％の輸送力増強となる（％の数値は新宿・大宮間）。混雑緩和に大きく貢献するといえる。
※ 2016年10月16日現在、埼京線を専門に観察していないため、今までのすれ違いなどで見た知識等をもとにダイヤ案を作成した。近々観察をしてアップデートする予定である。
（注）当ブログ内の写真、文章の無断転載を禁じます
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以下、都議会議員（北区選出）であるおときた駿さんのツイートを抜粋。
本日午後は、埼京線十条駅付近の踏切立体工事についての説明会に出席しています。前回同様、スライドショーと機会音声の説明が延々と流れているのですが、これ職員がプレゼンした方が絶対に「伝わる」と思うんだけどなあ…印象良くないかと。 pic.twitter.com/ewlKHR6e2i
— おときた駿（東京都議会議員 /北区選出） (@otokita) 2016年10月15日
十条駅立体交差について北区のホームページのリンクも貼っておきます。ここで紹介されているＰＤＦの資料にはホーム長が210ｍと書かれており、これは10両編成分の長さである。https://www.city.kita.tokyo.jp/jujomachi/jutaku/toshikekaku/rennritsu/rennritsu_jujo.html
もしも板橋駅と十条駅のホームが15両化にできれば、赤羽・大宮間はすでに15両ホームへと容易に拡張できるように造られているため、混雑の激しい埼京線の大幅な輸送力増強が可能になるのである。
乗り入れしているりんかい線（大崎・新木場間）、川越線（大宮・川越間）については10両しか運転できないため、埼京線の15両化については消極的な意見も見られる。しかし、実際に輸送力増強は可能なのである。それではダイヤ案を紹介します。
（目次）
＜0＞前提条件
＜1＞日中ダイヤ案（下り）
＜2＞夕方・夜間ダイヤ案（下り）
＜3＞朝ラッシュ時
＜4＞補足
◆まとめ
＜0＞前提条件
・板橋駅から大宮駅までのホームを全て15両化対応に完成しているとする。
・現行ダイヤを基本として作成した。
＜1＞日中ダイヤ案（下り）
＜ダイヤ案＞
快速（15両） 新宿・大宮間 20分に１本
各駅停車（10両） 新木場・川越間 20分に１本
各駅停車（10両） 新宿・大宮間 20分に１本
・現行ダイヤに、快速のみを5両分増強した。
・りんかい線・川越線に直通する電車の種別を各駅停車へと変更した。
・新宿・大宮間では平均11.7両となり、17％の輸送力増強効果が実現する。
＜ダイヤ具体例＞
快速）新宿00発 赤羽13発 武蔵浦和23発 大宮31着 （新宿発大宮行き15両）
各停）新宿06発 赤羽19発 武蔵浦和33発 大宮45着 （新宿発大宮行き10両）
各停）新宿14発 赤羽27発 武蔵浦和45発 大宮57着 （新木場発川越行き10両）
快速）新宿20発 赤羽33発 武蔵浦和43発 大宮51着 （新宿発大宮行き15両）
＜ポイント＞
・乗客が集中しやすい快速を15両化した。また快速を新宿始発として混雑の分散をはかった。
・新宿以南（渋谷～新木場）から、また川越線への直通運転は各駅停車になってしまう。しかしりんかい線・川越線は15両では乗り入れできないため、やむを得ない。
＜2＞夕方・夜間ダイヤ案（下り）
＜ダイヤ案＞
通勤快速（15両） 新宿・大宮間 10分に１本
各駅停車（10両） 新木場・川越間 20分に１本
各駅停車（10両） 新木場・大宮間 20分に1本
・現行ダイヤに、通勤快速のみを5両分増強した。
・りんかい線・川越線に直通する電車の種別を各駅停車へと変更した。
・新宿・大宮間では平均12.5両となり、25％の輸送力増強効果が実現する。
＜ダイヤ具体例＞
通快）新宿00発 赤羽15発 武蔵浦和24発 大宮32着 （新宿発大宮行き15両）
各停）新宿05発 赤羽20発 武蔵浦和39発 大宮51着 （新木場発大宮行き10両）
通快）新宿10発 赤羽25発 武蔵浦和34発 大宮42着 （新宿発大宮行き15両）
各停）新宿15発 赤羽30発 武蔵浦和49発 大宮01着 （新木場発川越行き10両）
通快）新宿20発 赤羽35発 武蔵浦和44発 大宮52着 （新宿発大宮行き15両）
＜ポイント＞
・乗客が集中しやすい通勤快速を15両化した。また通勤快速を新宿始発として混雑の分散をはかった。
・新宿以南（渋谷～新木場）から、また川越線への直通運転は各駅停車になってしまう。しかしりんかい線・川越線は15両では乗り入れできないため、やむを得ない。
＜3＞朝ラッシュ時の場合
・ダイヤ案は未完成である。
・上記の日中・夕ラッシュ時と同様の考え方で、通勤快速を新宿止まりにして15両化する。りんかい線に直通する電車の種別を各駅停車のみとする。
・朝ラッシュ時では通勤快速のみを15両化しただけでは効果が限定される。そのため、各駅停車のうち新宿止まりの電車を極力15両化する。
＜4＞補足
・日中・夕方・夜間では快速・通勤快速のみを15両化する案なので、最悪板橋駅・十条駅ホームを15両化しなくても通過扱いにしてしまえば、埼京線全体の流動状況からしても問題はない。但し、地元が通過を見逃してくれるかというのが問題である。
・快速・通勤快速を通過させるとなると、板橋駅・十条駅ホームが15両対応してなければ、突然の輸送障害などの非常時にホームに停車することができなくなり乗客を車内に缶詰にしてしまうリスクがある。
◆まとめ
（1）埼京線赤羽・大宮間のホームは容易に15両化できるように造られている。あとは板橋駅と十条駅のホームを15両化できれば埼京線の激しい混雑の緩和が実現できる。
（2）りんかい線・川越線のホームは10両対応でしかない。そのため、15両編成は大崎・大宮間の運用に限定される。
（3）日中の快速を15両化すれば17％の輸送力増強、夕方・夜間帯の通勤快速を10分間隔にして15両化すれば25％の輸送力増強となる（％の数値は新宿・大宮間）。混雑緩和に大きく貢献するといえる。
※ 2016年10月16日現在、埼京線を専門に観察していないため、今までのすれ違いなどで見た知識等をもとにダイヤ案を作成した。近々観察をしてアップデートする予定である。
（注）当ブログ内の写真、文章の無断転載を禁じます
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即ち15分サイクルに
快速1本（大宮～新宿・15両）
各停1本（川越～新宿・10両）
各停1本（赤羽～新木場・10両）
※南行きの赤羽では、快速の2分後に赤羽始発の各停を運転。この為快速は十条・板橋を通過に変更（勿論両駅も15両対応とする）。
※快速は大宮で、所謂「二丁ハンドルの技法」で折り返すものとする。即ち、北行き快速は大宮の北行きホームに到着後乗客を全員降ろす。その後北行き本線に引き揚げてから南行きホームに戻って客扱いをする。そうすることによって大宮では北行き・南行き両方で川越直通各停と快速が同一ホームで接続出来ます。
ただ、昼間時に湘南新宿ラインとダイヤサイクルが合わないとのご指摘ですが、現在のダイヤも「埼京線20分リズム・湘南新宿ライン15分リズム」となっています。
鏡泊さんの提案も良いと思います。
このダイヤ案で問題となるのは
①新宿の折り返し容量が不足する恐れがある
②りんかい線が毎時4本に減便となる
③そもそも、EJRが二丁ハンドルの技法で折り返すなんてことをするのか!?
という点です。
なので更なる改良案として
☆昼間時の快速は全て、大崎～恵比寿間の片道のみ回送扱い（即ち南行き・北行きのうちどちらか一方だけ回送とする）で折り返す。
☆新宿止まりの各停を新木場まで延長する。
☆大宮駅北側の配線を改良して、地下の大宮駅ホームから直接高崎線に直通出来るようにする。
というのはどうでしょうか？
1）新宿の折り返しですが、２・３番線を折り返しにすれば問題ないと考えます。
2）りんかい線区間については、大崎・新木場間の区間電車を毎時４本にすればよいと考えます。
3）川越線と快速との乗り継ぎですが、武蔵浦和での同一ホーム接続はどうでしょうか。私の20分サイクル案では実際にそのように組んでいます。川越線への利用者は武蔵浦和・大宮間が各駅停車となってしまうのが難点ですが。そうすれば二丁ハンドルにする必要性はなくなります。
更なる改良案ですが
1）大崎・恵比寿間の片道のみを回送にするのかがわかりません。回送にするくらいなら往復とも営業運転でもよいのではないでしょうか。
2）快速・各停すべてを大崎まで運転しますと、新宿・大崎間は湘南新宿ラインも走行するので1時間当たり16本と相当な本数になってしまいます。
3）高崎線の駅まで運転すれば、確かに二丁ハンドルしなくてもよくなります。しかし、武蔵浦和接続であればそこまでしなくてもよくなります。埼京線の高崎線接続についてはもう少し考えさせてください。
》大崎～恵比寿間の片道のみ回送扱いの意味
大崎には確か専用の折り返し線がありません。往復共に営業運転だとどちらか一方は必ず「本来とは異なるホームで折り返す」ことになり、利用者を混乱させます。その為快速は、「大崎南行きホーム到着後に恵比寿北行きホーム迄回送するもの」と、「恵比寿南行きホーム到着後に大崎北行きホーム迄回送するもの」とを交互に運転します。なおこの折り返し方は一昔前の神戸高速鉄道の高速神戸・新開地駅で行われていたものです。これならば渋谷・恵比寿への利便性は損なわれません。
》武蔵浦和での緩急接続
埼京線を15分サイクルにした場合、快速と各停は大宮・赤羽で接続出来ます。なので武蔵浦和での緩急接続は不要です。即ち南行き各停は大宮駅を快速の1分後に発車し、後続の快速に対してそのまま池袋まで逃げ切るダイヤとなります。北行き各停は快速の1分前に大宮に到着し、大宮止まりの快速と接続後に川越に向かいます。
快速は全て大崎駅の湘南新宿ライン用ホーム迄営業運転します。その分大崎駅南側で二丁ハンドルの技法を用いて折り返します。その時に新木場～大崎間の区間各停に接続します。その為、南行きで快速の1分後に発車する各停は新宿止まりとなります。
ただ、大崎駅の配線はそもそも二丁ハンドル仕様に造られていません。もし快速が渋谷・恵比寿直通サービスをするとして、行き先とホームを揃えるために片側回送とか二丁ハンドル技法での折り返しをするくらいでしたら、いっそ快速はすべて大崎発着にして大崎駅では半数程度がりんかい線と階段乗り換えにしてもらうほうが全体的にはよいのではないでしょうか。
武蔵浦和で緩急接続をしない方法は、確かに各停が逃げ切ることができて退避時間がなくなる分早く到達できることは良いです。しかし、大宮駅で上り下りともに同一ホーム接続をするのならば快速が大宮で二丁ハンドル技法となってしまうのが難点です。
15両で直通する快速に限り、乗務員の交代は大崎駅では無く恵比寿駅で行う（大崎駅では車掌が交代出来ないので）。