<1>京葉線は全駅でホームが15両延伸が可能に建設されていると思われる

京葉線ホームは私が観察したところ、蘇我から新木場までの各駅では15両にホームを将来的に容易に延伸できるよう建設されていると思われる(全駅の正式資料は未確認)。また現地で観察したところ、西船橋駅の9~12番線ホームも相当ホームを延伸できるように建設されている。おそらく15両のスペースがあるのではないか(正式資料は未確認)。

さらに地下区間にある越中島・八丁堀・東京駅のホームについては、私が観察したところ、「新木場から東京まで建設する時点で15両化を断念したのだろう」と思い込んでいた。しかし最近ネットで調べたところ未来へのレポート」というサイトにてすべて15両化へ延伸可能なよう予備建築されていると書かれていた。そのサイトでの地下3駅は「京葉線工事誌」という正式な専門資料を基にして書かれていた。

(参考資料)外部サイト「RF未来へのレポート」 越中島駅の構造 へリンク
http://mirai-report.com/blog-entry-107.html

(参考資料)外部サイト「RF未来へのレポート」 京葉線新東京トンネル の記事一覧 へリンク
http://mirai-report.com/blog-category-15.html

つまり、京葉線の快速系、各駅停車、西船橋から京葉線への電車も含めて、すべて比較的容易に15両運転を実現することが可能である、と考えられる。

また、新習志野にある京葉車両センターについてはどうなのか。

以下写真で確認してほしい。隣接している右側にある野球場をつぶすことで将来的に15両車両を格納できるようになっている(2017年1月のグーグルアースをコピー)。

京葉車両センター グーグルマップ

これはすごいことである。


<2>12両化と15両化との費用・効果比較

京葉線を10両から普通車2両を増結して12両編成とした場合(A)、そして普通車5両を増結して15両編成とした場合(B)について、それぞれ考えてみる。

(A)12両化

(費用)各駅のホーム延伸2両分、車庫延伸2両分、車両増結2両分
(効果)約22%の混雑緩和効果


15両化にくらべて投資費用が少なくてすむ。

(B)15両化

(費用)各駅のホーム延伸5両分、車庫延伸5両分、車両増結5両分
(効果)約38%の混雑緩和効果


混雑の激しい朝ラッシュ時には絶大な効果を発揮する。



まとめる。確かに12両化でも22%の混雑緩和効果がでる。しかし、せっかく15両化が準備されているというチャンスを生かすのであれば、15両化まで行えば混雑緩和効果は絶大である。


<3>朝ラッシュ時の総両数で比較してみる

朝ラッシュ時1時間での総両数を比較してみる。新木場駅発7:30~8:29 の1時間では22本の電車があるので、この22本について比較する。

(前提条件)

・武蔵野線西船橋方面から東京駅までについては、すべて西船橋駅で折り返すことと仮定する。そのため、西船橋駅から東京までを12両または15両運転として計算している。

・15両化したとしても運転本数を変えないで計算している。15両化まですれば一般電車の運転本数を若干減らしてダイヤを合理化することも可能であるがここでは考慮しない。

(A)12両化

京葉線(通勤快速・各駅停車)15本 現行150両 → 改正案180両
西船橋方面から7本           現行56両 → 改正案84両

206両から264両になり、58両分増加することになる。約22%の混雑緩和になる。200%の混雑電車があったとしたら、単純計算で156%へと混雑が大きく緩和する。

(B)15両化

京葉線(通勤快速・各駅停車)15本 現行150両 → 改正案225両
西船橋から7本             現行56両 → 改正案105両

206両から330両になり、124両分増加することになる。約38%の混雑緩和になる。200%の混雑電車があったとしたら、単純計算で124%へと混雑が激減する。ここまでくると、ラッシュ時間帯に有料着席電車(有料特急あるいは通勤ライナー)の運転を広げることすら不可能ではない。




<4>15両化の財源は?

15両化の準備ができているので、準備を全くしていない状況からスタートするのと比べればはるかに容易に実現できる。また、複々線化に比べても費用はかなり少なくて済む。

とはいっても、それでも莫大な費用がかかるのは確かである。

JR東日本は12両化すらやろうとしない。完全民営化されたため、株主に対して利益を出さなくてはならないため、わざわざ利益を削ってまで巨大投資して混雑緩和することはしないのだろう。

しかし妙案がある。

その案とは、交通コンサルタントの阿部等さんの著書「満員電車が無くなる日改訂版」に書かれてあった。

(以下引用開始)

「東京圏の鉄道利用は比に4000万人で、仮に平均客単価を40円できるだけで、日に16億円、年に6000億円の増収となる。東京メトロの鉄道運賃収入の2年分、小田急電鉄の5年分である。」

(131ページより。以上引用終了)

である。

京葉線の15両化といった抜本増強策であっても、この6000億のうちの一部の金額で実現するのである。たとえば、比較的安い運賃となっている近距離15kmまでの距離を中心に単価を上げるなどてJR東日本だけでも年間600億円の収入増を達成することも可能である。

このように、運賃の値上げをすることによって株主にも利益減少とならずにすむ。

「京葉線の15両化」のほかに、「埼京線の15両化」、「南武線の高架化等による8両化(可能かは検証していない)」、「武蔵野線(新松戸・南浦和地区)ラッシュ時大増発」を同時に行うのである。利用者に対しては値上げの説明を丁寧にすることにより納得してもらうのである。

まさに「通勤5方面作戦」に続く大作戦を開始するのである。




<5>想定される疑問について

Q「15両に延伸可能なことは前から知っていたよ」

A「実際に15両化が実現することを想像したら、興奮しないかい?」


Q「日中はそれほど乗車していないのだから過剰である」

A「ラッシュ時は混雑しており、ラッシュ時の視点で見れば過剰とは言えない。また日中については本数削減か増解結で対応すればよい」

Q「新木場~市川塩浜付近の複々線化のほうがよい」

A「用地が確保されているため決して悪くない施策であり、この区間への複々線化自体には反対ではない。それでも路線を新たに建設するよりも15両化のほうがはるかに安く済み、混雑緩和効果は絶大である。」




◆まとめ

(1)京葉線は全駅でホームを15両化に延伸可能に建設されていると思われる。また京葉車両センターも15両に延伸可能に造られている。

(2)15両化は12両化に比べて、混雑が非常に集中する朝ラッシュ時において効果は絶大である。

(3)15両化が可能に建設されているといっても、ホーム延伸、車庫延伸、増結車両の増備には多額の費用がかかる。その費用の捻出は近距離の運賃を中心に値上げを行うこととしたい。この値上げによって、株主にも影響を出さずに「通勤5方面作戦」に続く大作戦の費用をまかなうことができる。抜本的な通勤混雑緩和効果を生むことが可能なのである。



※ 2017年10月30日追記 その後京葉線の混雑状況を観察した結果、15両まで延伸しなくても12両でもよいという考えに変わった。そのため近々全面的に文章を書き換える予定である。

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