これまで中央快速線の乗降観察をしてきた。まとめとして、グリーン車についてより良い案を紹介する。


<1>より良い案

「中央快速線の約半数を特別快速として、特別快速のみグリーン車2両増結する。特別快速でない快速は普通車2両を増結する。」

※ 特別快速の停車駅はとりあえず現行と同様とする。この駅は停車させた方がいい・通過させた方がいいという議論はここでは省略する。
※ 特別快速は朝ラッシュピーク時でも適用とする。
※ 朝ラッシュ時の特別快速の停車駅もとりあえず日中の特別快速と同様とする。朝ラッシュ時はこの駅は停車させたほうがいいという議論もここでは省略する。


<2>理由


(A)特別快速にはグリーン車を増結すべき理由

距離が比較的長い、青梅線内・中央本線高尾以西・高尾~立川間からの駅利用者にとってはグリーン車があると、快適性・着席チャンスで良いためである

朝ラッシュ時、青梅線内の小作・羽村・福生・拝島・昭島などから駅であれば、普通車では座席が空いていなくてもグリーン車は空いている可能性が高い。そのため着席チャンスがうまれグリーン車の価値は高い。

また、中央本線大月・高尾の間にある駅(猿橋から相模湖まで)の利用者にとっては、中央快速線に直通する電車を選べばグリーン車があると、特急が停車しない駅のため快適サービスの恩恵を受けることができる。

高尾・西八王子・八王子からもグリーン車があると良いだろう。豊田・日野・立川・国分寺からでも利用することができる。

2018年4月現在、「中央ライナー」「青梅ライナー」は通勤時間帯での大量・安価な快適輸送の役割を果たしている。とはいえ特別車両グリーン車はライナーでは拾えない駅での快適サービスを提供することができる。

(B)一般快速にはグリーン車増結でなく普通車増結の方が良い理由

ひとつは、ラッシュ時の混雑緩和のためである。

グリーン車は2階建て車両でも1両あたり90座席である。朝ラッシュピーク時ではグリーン車は90人を超えた場合それ以上詰め込む量は限られている。しかし、普通車であればたくさん収容することができる。そのため、一般快速は普通車の増結の方が好ましいと考える。

もうひとつは、全編成にグリーン車を連結した場合、ラッシュ時のグリーン車乗降で時間がかかる恐れがあることである。


全編成にグリーン車を連結する反論として、「東小金井から東京まで他のグリーン連結路線と同様に時間がかかるので全編成にグリーン車が必要」というのがある。しかし、もしもの話だが京浜東北線が増結できるとしたら、例えば関内から東京までも時間がかかるからといって京浜東北線にグリーン車が必要だろうか?もし増結するなら普通車だろ、となるだろう。

(C)補足

運用が少々面倒となる。グリーン車付きとグリーン車無しとに分かれてしまうからである。しかし別ものだとしてわりきるしかないのである。常磐快速線のように。


<3>具体案

(A)日中 新宿発下り基準(1時間あたり16本)

・特急 2本        松本行1、甲府1
・特別快速6本(G連結) 高尾4(※)、青梅行2
・快速 8本  (Gなし) 高尾2、八王子2、豊田行2、青梅行2


(※)大月行き含む。大月行きは日中2時間に1本程度。

※ 「特急または特別快速」と「快速」とが交互に発車する。


(B)朝ラッシュピーク時 立川発上り基準(16分あたり8本)

・特別快速4本(G連結) 高尾始発2(※).、青梅始発2
・快速 4本  (Gなし) 高尾始発1、八王子始発1、豊田始発1、河辺始発1


(※)大月始発含む。

※ 特別快速と快速とが交互に発車する。
※ 朝ラッシュピーク時上りの特別快速は快速を追い越さないこととする。

(以下写真・朝ラッシュピーク時武蔵境駅での光景)

KIMG2771s


<4>さいごに

JR東日本は「2023年度末に中央快速線と中央快速線に直通する青梅線全編成にグリーン車を増結する」ことをすでに発表している。そうなるのであろう。私の「グリーン車増結編成は約半数として特別快速として運転する。もう半数の編成は普通車増結が良い」という案には現実的にはならないのだろう。

実際に全編成にグリーン車増結した後にどのような結果になるのかを注視していきたい。

お読みくださりありがとうございました。ご意見・ご感想歓迎です(すべてのコメントに返信するとは限らないことをご了承ください)。


(注)当ブログ内の写真、文章の無断転載を禁じます
©Copyright SHINO all rights reserved.