2018年がまもなく終わります。1年間の活動を振り返り、当ブログ記事をランキングしました。順位については独断で決めました。それでは紹介します。


<第10位> 「拝島ライナー3号の乗車体験報告」


西武新宿線でまさかの有料座席保障列車「拝島ライナー」が2018年3月に登場となりました。西武新宿線では有料特急「小江戸」が終日運転しており通勤の快適・速達輸送サービスを提供していますが、さらに「拝島ライナー」がL&Cカー・料金300円にて夕方・夜間帯に投入となりました。小平でどれだけ降車するのか、拝島線方面まで利用する人はどれくらいいるのかの調査も含めて乗車体験しました。

結果は、高田馬場にて満席となり、そして小平にて11人が降車しました。全体の約4分の1が降車です。

意外と拝島線へ直通する利用者が多いことがわかりました。高田馬場から拝島線内の駅までの通勤でも着席を選択でき役立っているといえるでしょう。西武拝島線への快適通勤サービス開始を評価して第10位としました。

(以下写真) 西武新宿駅にて拝島ライナーの行先表示。
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<第9位> 「東西線・東陽町駅朝ラッシュ時乗降観察」


2017年度の公式調査にて混雑ワーストワンとなった東京メトロ・東西線の乗降観察を行いました。最混雑区間は木場・門前仲町間ですが、木場の一つ手前である東陽町にて観察を行いました。

観察結果、超幅広のワイドドア車両で乗客がぎっしり詰め込まれている光景は迫力があり、混雑の激しい路線であることを確認しました。ワイドドア車は座席数が減るので他の路線ではおそらく採用されていません。しかしラッシュピーク時には効果を発揮します。

そして乗客を詰め込むためのホームにスタッフを大量配置しているのも印象的でした。しかし私が観察した位置ではタックルでの乗車、スタッフが乗客を押し込むという状況までではありませんでした。

他に特記すべきことは、ラッシュピークの途中から電車が超低速にて入線することです。混雑のため発車時間が遅れているためであり、日常的に遅延状態となっていることが推測されます。

多くの方から検索を頂いていることもあり第9位としました。

(以下写真)東陽町駅8:01着・中野行き、迫力あるワイドドア車両。
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<第8位> 「東海道本線・豊橋から名古屋まで朝ラッシュ時通勤観察」

名古屋地区の東海道本線、昨年までは大垣・岐阜方面について紹介しましたが、今年は豊橋側について確認してきました。

朝ラッシュ時に豊橋から特別快速に乗車したところ、岡崎駅で(私の観察したドアにて)26人の大量乗車が見られました。「朝に岡崎駅乗車を中心とした通勤ライナーの設定があると非常に便利である」と考えることができました。一方、蒲郡・安城からの乗車はそれぞれ6人とそれほど多くはありませんでした。

刈谷駅での乗降観察についても収穫を得ることができました。刈谷駅では意外にも大量「降車」が見られました。地元の方のコメント曰く、自動車関連会社とその下請けが多数刈谷にあるためとのことです。そのため逆方向の電車も刈谷まで満員に近い状況(別のホームのため正確には確認できず)で刈谷で大量降車と言う現象が確認できました。さらに、刈谷までの各駅停車(名古屋方面行き)についても刈谷まで満員で刈谷で大量降車という現象が見られました。

豊橋側から名古屋方面への朝ラッシュ時通勤混雑状況をお伝え出来たことを評価して第8位としました。

(以下写真) 7:08刈谷着の特別快速。大量降車と大量乗車が見られました。
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<第7位> 「ホームライナー浜松3号の乗車体験」


「ホームライナー浜松」は、主に静岡から浜松までの帰宅通勤輸送を担う列車です。特急型車両による運転で料金は320円と安価でのサービスでしてその実態を調査してきました。

この列車のユニークなところは「青春18きっぷ」でも併用できるため、関東地区と名古屋・大阪方面との移動が「青春18きっぷ」+320円で可能なことです。沼津・浜松間をロングシートでなくリクライニング車両で移動できるのはお得です。

今回の調査ではダイヤの乱れにより、料金不要の「快速」での運転となりましたが、通勤輸送の実態を見ること、そして「ホームライナー」車両の快適性を体験することができました。県庁所在地である静岡で大量乗車があり、藤枝・島田両駅で大量降車が見られました。座席は肉厚で簡易フットレストもあり、首都圏の普通列車グリーン車座席にくらべても格上でした。

多くの方々に検索いただいている記事でもあるため第7位としました。

(以下写真) 「ホームライナー浜松5号」に使用される車両の座席。肉厚で快適でした。
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<第6位> 「京王ライナーの乗車体験」


有料座席保障列車がいよいよ京王線でも2018年2月に登場となりました。夜間帯に京王八王子方面と橋本方面へ1時間おきの運転です。双方に乗車してきました。

乗車体験してまず特記すべき事項は、他路線の通勤ライナーでは見られない高級感である。車内空間、座席の色合い、優雅なBGM、「ゆっくりとおくつろぎください」との車内アナウンス。一段上のサービスを展開してきたと感じました。

利用状況は、京王八王子行きは、新宿発車時点で乗車率はかなり高く、降車は最初の停車駅である府中が20人と非常に多かったのが印象的でした。橋本行きは満席であり、京王多摩センターで大量降車が見られました。都営新宿線との乗換駅でもある笹塚で乗車取り扱いを追加できたら便利なのですが、追加しなくても平日はすでに乗車率が高い状況でした。

今後は、朝ラッシュ時ピーク前後にも登場するかもしれません。これからの京王の動きは目が離せません。ライナーの利用実態確認と、一段上のサービス空間を提供した京王の取り組みを評価して第6位としました。

(以下写真)終点・京王八王子駅でライナーの役割を終えて回送となる列車(右)と、左右対称的に設置されている丸いアナログ時計。
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<第5位> 「あずさ3号平日自由席の乗車体験」

「あずさ3号」は大変ユニークな特急です。千葉始発南小谷行きです。千葉・船橋から新宿への通勤需要に応え、塩山・山梨市・石和温泉にも停車するため「かいじ」の役割もあり、松本・大糸線方面への「あずさ」の役割もあるという、3点の役割を兼ねている列車なのです。その実態を知るために乗車体験をしました。

結果、3両の自由席では、千葉駅で95%の乗車率となり、船橋ではデッキの他に車内の通路に10人立っている状態となりました。新宿駅で25人の大量降車となり40人位が乗車。立川・八王子では降車・乗車ともに多めであり、大月にて満席状態が解消され、甲府発車時点では着席している人は15人へと減っていました。千葉から新宿までの通勤需要が多く(3両ですが)、新宿から甲府までも需要が多かったのですが、甲府以降は多くないということがわかりました。

2019年3月のダイヤ改定では、中央本線特急の仕組みが一新されるます。定期特急がすべて新型車両に置き換わるのをきっかけに、自由席が消滅して全車指定席方式となります。「あずさ3号」の利用がどのように変貌するのか目が離せません。

千葉・船橋から新宿への快適通勤輸送実態をつかんだこと等を評価して第5位としました。

(以下写真) 6:31千葉駅にて「あずさ3号」車両が到着して自由席に乗ろうとする乗客たち。
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<第4位> 「新横浜・東京間の朝ラッシュ時新幹線通勤利用の観察」


横浜線・地下鉄ブルーライン沿線から新横浜乗り換えで新幹線で品川・東京へ通勤できれば本当に楽です。満員電車を避けられる快適性と同時に、抜群の時間短縮(速達性)効果が大きいです。
特急料金が860円が追加となってしまいますが、それでももっと新幹線を利用した方がいいのではないかと思うのです。その実態を知るために新横浜から東京まで新幹線通勤について観察・乗車してきました。

13号車での観察結果、それほど乗客が殺到していて混雑しているという状況ではありませんでした。新幹線は1編成当たりの座席数も多く本数も多いので供給が大きいのです。そして、実際に乗車しても新横浜から品川まで11分、東京まで19分と超速達でした。

まだ供給に余裕があることがわかりました。もっと多くの通勤客に新幹線利用してほしいということを伝えたい
こともあり、第4位としました。

(以下写真) 7:31発「こだま」を待つ乗客。13号車1番ドアでは21人が降車し11人が乗車しました。7:56発からは「ひかり」「のぞみ」が多数加わり頻繁に発車することになります。
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<第3位> 「小田急多摩線朝ラッシュ時観察・乗車体験」


小田急は2018年3月に念願の複々線化を完了しダイヤ大改正を行いました。多摩線については、朝ラッシュ時に「通勤急行」新宿行きを10分間隔で設定し、多摩線優遇と言われるくらい手厚いダイヤとして京王と対抗しています。一方、京王相模原線では、夜間下りに有料座席保障電車の投入を行い、また運賃の値下げ、朝ラッシュ時始発特急系設定などで対抗しています。

小田急多摩センターでの朝ラッシュ時混雑状況の観察、そして小田急多摩線での「通勤急行」の乗降状況を調査しました。

結果、多摩センター駅を「通勤急行」が発車時点では、7人掛けロングシートに5~6人着席か、あるいはわずかに立っている人がでるか程度でした。京王多摩センターの方が混雑している印象です。京王は橋本・南大沢方面から乗客を運んでいるとはいえそれでも多摩センターから乗車する人たちも多いです。

しかし小田急の方が新宿へ早く到着できる「通勤急行」を10分間隔で用意してほぼ着席できる状態のため、今後小田急が争奪戦に優位になるかもしれません。また、途中栗平駅で一定のボリュームある乗車が見られました。

(以下写真) 小田急多摩センター駅改札外にて、いかに小田急が便利かを示すわかりやすい表示。
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<第2位> 「首都圏朝ラッシュピーク時・グリーン車はどの駅で満席になるかシリーズ」


朝ラッシュピーク時での首都圏普通列車グリーン車の利用状況について昨年は「横須賀線」で紹介しました。今年初めは「東海道線」「宇都宮線」「常磐快速線」「宇都宮線」「高崎線」「総武快速線」と残りの5路線を紹介しました。

満席となった区間ですが、東海道線では「横浜・品川間」、高崎線では「鴻巣・池袋間」、常磐快速線では「松戸・南千住間」、宇都宮線では「土呂・東京間」、総武快速線では「稲毛・東京間」でした。なお、高崎線では湘南新宿ライン経由、宇都宮線では上野東京ライン経由での調査です。

総合的な感想では、朝ラッシュ時では満席となり需要が高いことを確認しました。そして、比較的遠い距離からの乗車が多く、近距離からの乗車が少なめであることがわかりました。近距離から乗車してもそもそも満席なので座れないのですが。

またグリーン車制度は、普通車では座席が埋まって着席できないがグリーン車では着席可能である駅においては魅力的であることも感じました。満席となる区間がわかったことを評価して第2位としました。

(以下写真) 7:15着・宇都宮線久喜駅にて11人が乗車した車内の状態。
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<第1位> 「中央快速線・朝ラッシュ時利用実態を観察してグリーン車投入を考える」


JR東日本は、中央快速線の全車両にもグリーン車導入を発表していますが、最短2分間隔の超過密運転であること、停車駅が多すぎること、東京駅での折り返し時間が非常に短く座席の向きを変えられるのか、などの問題点を抱えています。この問題をしっかり論じるには、実際に朝ラッシュ時の利用状況をこの目で見ておきたいと思ったのです。ということで、朝ラッシュ時青梅から、そして八王子からそれぞれ乗車・観察してきました。

青梅からの朝ラッシュ時快速乗車では、小作・羽村では着席することができず、もしグリーン車制度があれば着席することができて快適便利である、という思いを持ちました。

国分寺駅での観察では、大量乗車が見られました。
もし国分寺まで複々線化していればよかったのにという思いを新たに持ちました。複々線区間へ入る手前となる武蔵境駅観察では、この駅からの乗車数も多いことがわかり、また交互発着できないが2分間隔運転でてきぱきとこなしている状態を観察できました。武蔵境駅の観察により、混雑が激しくグリーン車の増結では混雑緩和効果が小さいこと、そしてグリーン車では乗降に手間取りてきぱき運転が可能なのか疑問を持ちました。

結論として、「半数の特別快速のみグリーン車増結をして、もう半数の快速へは一般車両の増結」という折衷案としました。グリーン車連結による快適性・着席チャンス効果と、普通車連結による混雑緩和効果の双方を満たすことができます。青梅・八王子から2回に分けて調査したことを評価して第1位としました。


(以下写真) 国分寺駅7:49発・快速東京行き。国分寺駅は大量乗車が見られました。
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2018年も当ブログをご覧くださりありがとうございました。来年も引き続き投稿して有益な価値提供をしていく予定です。よろしくお願いいたします。

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